航海王注意!新船增不利未來兩年運價 紅海危機不敵長空

紅海危機造成短線運能喫緊,帶動貨櫃航運運價大漲,航海王股價隨之飆升;但即將迎來新船下水高峰,未來兩年供過於求仍牽制運價表現。根據《財訊》雙週刊報導,2023年12月15日,全球第5大航運公司—德國赫伯羅德旗下的貨輪,在紅海遭到葉門叛軍「青年運動」的無人機襲擊,幸而沒有擊中要害;但此一事件震驚全球,對短期貨櫃航運運費產生了波瀾,也讓市場關注航運多頭能否再起。

我是廣告 請繼續往下閱讀 避戰繞道 短線運價飆升
航行紅海經蘇伊士運河到地中海,是亞洲、歐洲往返最短的運輸路徑,然而,此次事件發生後,全球航運巨頭紛紛暫停航行紅海航線,選擇改道經過非洲南端的好望角,但需要多耗費將近2週的時間,不僅增加成本,也降低了運能周轉率,對歐亞貨櫃海運物流帶來一定的衝擊。

面對成本上升,航運商宣布,將對亞洲往返埃及、沙烏地阿拉伯等紅海地區、歐洲地區,甚至美東地區的航線加收額外附加費。這讓人想起2021年長榮海運長賜輪擱淺,導致蘇伊士運河遭禁止通行長達6日的事件,客戶擔心短線的運力不足,大手筆搶下現有運能,使得運價大幅飆升。

代表貨櫃海運運價的上海出口集裝箱指數(SCFI),自事件發生到2023年12月29日止,已從1032點漲到1760點,總共上漲71%,指數來到1年以來新高。當中,遠東到歐洲航線漲勢最為兇猛,運費從每TEU(20呎櫃)925美元,短短3週內上漲到3694美元,漲幅高達3倍。

在運費飆升下,全球航運公司股價都向上急噴,台灣航運三雄股價表現也極為強勁,事件發生以來不到兩週,長榮股價從129元上漲到波段新高153.5元,漲幅逼近兩成;陽明股價自42.75元漲到58.4元,漲幅達36.6%,萬海也從49.05元,上漲到62.1元,漲幅達27%,族群波段表現亮眼。

雖然美國號召各國,聯合組成「繁榮守護行動」的紅海航行護衛隊,讓貨船可以開始通行紅海,但每週有成千上萬艘貨輪進出危險海域,數量過於龐大,很難完全保護所有的船隻,因此只有等到以哈戰事結束,才有可能恢復正常通行。

▲航商狂造新船,加劇全球航運業供需失衡。(圖/財訊雙週刊)
運能看增 長線供過於求
紅海危機可能促使海運運價維持高檔數月,不過,長期來看,貨櫃航運產業仍存在不小的逆風。主要係航運商在新冠疫情期間獲利豐厚,以及國際海運業對於2030年降低碳排放目標的推力下,使得節能新船的需求不斷攀升。然而,這種強勁的新船訂單趨勢,恐讓貨櫃航運市場在2024年時,將繼續面臨運能供過於求的嚴峻挑戰。

目前國際造船市場的新船訂單仍不斷湧入。據航運研調機構Alphaliner統計,截至2023年第3季,新船訂單再增加187艘,使得新船市場總運能達到788萬TEU,佔全球貨櫃航運市場總運能約29%。

2023年和2024年貨櫃航運商的運能成長量,分別達到8.2%和9%;然而,市場需求轉趨疲弱,僅增加了1.4%和2.2%,導致市場產生嚴重的供過於求現象。12月初的陽明法說會也表示,儘管歐美感恩節假期銷售表現較預期好,但由於船舶交付高峰集中在2023年到2024年,未來一段時間內,運價仍然面臨市場變動的壓力。

赫伯羅德執行長Rolf Habben Jansen接受德國《週日世界報》訪問,預測航運業未來3年的營運前景仍未見轉機,正面臨著衰退期的挑戰。主要原因在於貨量成長的動能相對減弱,但船運商運能的擴增速度卻大幅成長,使得業者面對無貨可載的窘境,進一步導致運能過剩的問題持續惡化。

《財訊》雙週刊分析,全球市場船舶數供過於求的現象,預計要到2025年才會逐漸收斂。儘管短期內受到紅海危機影響,帶動運價有所反彈,但長期來看,未來兩年全球新船的下水邁入高峰,大量新運能的加入,以及舊船的汰換速度仍然不明朗,將進一步壓制運價的成長,展望航運市場仍面臨供需不平衡的問題,投資人須謹慎。

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